103系は後続列車の邪魔なのか？

出典: ＣＬＵＢ１０３ウィキ

いつの頃からかよく言われるようになったのが「103系って邪魔やねん」という言葉。

優等列車の最高速度が上がっていくと、同じ線区上を走る103系がとっても鈍足に見えてしまうらしい。今回は、103系が本当に邪魔なのかどうかを見ていきたい。

103系の使用条件

103系が設計された時に投入予定線区というのが何線区かあったのだが、その中には優等列車と同じ線路を走るというケースはほとんど無い。少なくとも特急電車と同じ線路上を走る事は想定されていない。

まず、ここは非常に大事なポイントだから押さえておいてもらいたい。

「そんな馬鹿な！」と言う方のために、103系の設計は1960年代に入ってすぐおこなわれているが、その当時電車特急って東海道線しか走っていない。103系が量産される1964年までに東海道線系統以外で特急電車が走っていたのは、1962年から上野－新潟に161系を用いた「とき」が運転されていた程度だ。

当時の状況は、山陽本線も全線電化されていなかったし、交流電化を進めたのに優等列車は急行形しか製造せず、481系交直流特急電車が登場するのは1964年末の事で、それまでは東北本線や常磐線、鹿児島本線などで電化が進んでいながら「特急電車」の運転ができなかった。

日本全国に特急形気動車を用いた特急網が整備されるのは1961年10月改正で、上野－秋田・仙台・青森（常磐線経由）・大阪（金沢経由）、大阪－博多・青森、京都－松江・長崎・大分などに1日1往復程度が運転されるようになってきたとは言え、その程度の運転頻度なので、その特急列車を運転するために、他の列車が邪魔になることなど当然無かったし、また考える必要など無かった。

さらに首都圏では1960年代初頭、慢性的な通勤ラッシュ対策に追われていて、1964年に通勤五方面作戦と称したプロジェクトがスタートするのであるが、それ以前にもラッシュ対策には「線増」が避けて通れないという認識で、通勤電車と長距離列車とは分離されて運転されるべきであるという考えがあった。（五方面作戦の骨子はまさに緩急分離）

その状況であるから、例えば「とき」が走り始めた東北本線の赤羽－大宮は京浜東北線と東北本線が線路を共有していたとはいえ、将来的には分離されるものであり（実際1968年10月に分離）通勤電車は通勤専用線を走る事が大前提であり、103系の設計に当たっても、後方からハイスピードの特急電車が追いかけてくる事など全く想定していない。

時代の変化と共に

1日1本程度しか走っていなかった特急電車が30分間隔で運転される現在、設計時点と運転環境が大きく変わるのは当然とはいえ、だから103系が劣っているというのは評価としてかたよりすぎてるのではないか。

もちろん、時代の流れと共に使いにくくなったのは事実であり、できることならば変化と共に、その変化に適応した道具に変えていければ一番良いのだが、個人や企業を例にしてみても使用価値が欲求を大きく下回っていなければ買い換えの心理は発生しない。

裏返せば、商品価値としての103系は使用者側の欲求に対して満足できるものではないが許容範囲内であったとも言えよう。

現実に103系が量産された時点から電車特急と通勤電車が競合しているケースがどれくらいあったか見てみよう。(カッコ内は103系が関連していた時期)

• 「とき」との競合 東北本線、赤羽－大宮間(1965年12月～1968年10月)

→ 3複線化により解消。それ以前から優等列車の一部は貨物線を走っていて競合自体少なかった

• 「あずさ」との競合 中央本線、新宿－高尾間(1966年12月～現在)

→現在も競合(中野－三鷹は線増)

• 「房総特急」との競合 総武本線、津田沼－千葉間(1979年2月～1981年10月)

→複々線化により解消

• 「ひたち」との競合 常磐線、上野－取手間(1972年10月～2006年4月)

→現在も競合(綾瀬－取手は線増)

• 「くろしお」との競合 阪和線、天王寺－和歌山間

→現在も競合

• 「房総特急」との競合 京葉線、東京－蘇我間(1990年～2005年)

→現在も競合

• 「しなの」との競合 中央本線、名古屋－中津川(1977年～1998年)

→近郊形電車に置き換え

• 「北近畿」との競合 福知山線、大阪－新三田(1986年～2006年)

→現在も競合

特急以上の表定速度の列車に追いかけられたケース

1972年3月15日改正で東海道線に新快速電車がデビューした。京都－大阪間を29分で結ぶダイヤ、新幹線接続駅の新大阪を通過するなど、かなり気合いの入ったダイヤ構成だ。

そのとばっちりを受けたのが103系だ。

このスピードアップに対して、それまでの最高速度95km/hを100km/hに引き上げられてしまった。

もともと103系は時速100kmで走る車種ではない。

当然の事ながら、様々な問題点が発生する。

その話は別の機会に譲るとして、とにかく無理して走っていたのは事実で、この条件ははっきり言って103系は邪魔だった。

しかし、この状況だと103系以外でも同じように邪魔だったと思うので、103系だから邪魔とは言い切れない。

要は普通電車が邪魔なのだ。

さらに、ほとんど言われない原因の一つに東海道・山陽緩行線の閉塞区間は外側の列車線と同じである点だ。

閉塞区間は基本的に一つの区間に一つの列車しか進入することができず、その区間の入り口の信号機は赤色になる。

そして、次の閉塞区間の入り口は黄色、その次の閉塞区間の入り口は青色の信号がともる。

国電区間などでは運転間隔を詰めるために、ブレーキ性能の良い通勤電車に合わせて閉塞区間を詰めて設定していて、首都圏では駅手前などでは一つの閉塞区間が200m程度というのもザラで、高円寺－阿佐ヶ谷間1.2kmの間に閉塞区間が3つあるので、駅間でも300～400mで区分けされていた。

しかし、東海道・山陽緩行線の閉塞区間は、それよりも遙かに長かった。

例を上げると駅間3kmの尼崎－立花間の上り電車線の閉塞区間は3つなので、約800～900m程度、立花－甲子園口間の下り電車線の閉塞区間は2つなので、約1000m程度だった。

この区間が長いということは、後続列車が信号に引っかかりやすい事を意味するが、甲子園口駅に下り各駅停車が停車中に、立花駅の出発信号機は減速(65km/h制限)になっていた。

そんな設備なので、待避の場合でも待避列車が駅に入って2分後に後続列車が進入、後続列車が追い抜いた後2分後に出発と比較的時間を余分に見ないと信号機が変わってくれなかったので、15分間隔の新快速の合間を待避駅から待避駅まで逃げ切るには、速度差は15分-2分-2分の11分しか余裕が無い。

さらに、新快速以外にも快速が走っていて、これの待避もしなくてはならない。

実質的に、あの速い新快速に対して高槻－芦屋間を逃げ切る事など103系には不可能な事で、これは車両の性能云々では無い。

（書きかけです）