問題と考える記述
2010年5月電気車研究会発行 「鉄道ピクトリアル」2010年6月号 P.97-P.101
「国鉄通勤近郊型電車の性能曲線を読む」
P.98の「図-1では110km/hに達しても250アンペアの電流が流れており、まだ加速に余力のあることがわかる」
問題と思えた部分
力行ノッチ曲線を読めるのであれば、115系の弱め界磁40%時に110km/hでどれだけの引張力なのかも読めなければならない。確かに図-1からは250アンペアとは読めるが、250アンペアという電流の数字だけで110km/hという速度域で更に加速できるだけの引張力があるかどうかの判断はつかない。
その速度での加速余力を見るには、まずその速度での引張力から加速力を算出し、走行抵抗を引いてみて初めて判断がつくものであり、図-1から250アンペア時の弱め界磁40%時の引張力は約2200kgであり、4M2Tの場合だと編成での引張力が4400kgで、編成重量を232tと置いているから、割ってみると18.97kg/tの加速力。
時速110km/h時の走行抵抗は同じページにある式を用いると約6.62kg/tで、それを引いてみると12.35kg/tの加速力と言う事になります。
表5にある103系の100km/h時の加速力が11.08kg/tですから、そう考えると確かに103系の100km/h時よりも加速力は大きいとは言え、多くの方が高速では全く走らないと揶揄してる103系の100km/h時とほとんど変わらない加速力※1で「加速余力がある」と言い切るのはどうか？ それがなぜ問題なのか
列車の性能を比較するには、きちんと最後まで計算をして、それで優劣について語る必要があるが、この記述は間違い無く250アンペアという部分だけでの判断であり、引張力と走行抵抗を加味して語っているものではないだろう。
要は「たぶん〜だろう」的な記述であり、何の為に力行ノッチ曲線を誌面に掲載しているのか全く意味がなくなってくる。逆に誌面に記載してるのだから、これくらい計算した結果として110km/hでも加速余力があると言ってるはずだと読者は思うだろう。
運転士という肩書きと相まって、読者に誤りに近い情報を流している事になってると思う。
こう考えたのかも
MT54の定格電流は360アンペアであり、250アンペアだとまだ7割程度しかパワーが落ちていない事になるから加速余力があると思い込んだんだろう。
速度が上がればそれだけ走行抵抗が大きくなってくる点も見のがしていたのでは無かろうか。
|