問題と考える記述
2010年5月電気車研究会発行 「鉄道ピクトリアル」2010年6月号 P.97-P.101
「国鉄通勤近郊型電車の性能曲線を読む」
P.101の「中央本線大月−塩山間のような連続勾配区間に103系が入線したとしたら、積車では応荷重の働きで重量のぶんだけ限流値が上がり、主電動機の限界運転を強いられる事になる」
問題と思えた部分
勾配区間に適さないのは103系に限ったことでも無く113系でも201系でも同じで、101系に800番台があったのになぜ103系が無いのかと言う疑問からのようだが、101系の頃には勾配区間を得意とする115系が出てなかったと言う大きな理由がある。115系があるのに勾配に適さないような通勤形をわざわざ改造する訳もないのだ。
それに、なぜここで今まで空車で比較しているのに積車を出して来たのかは不明だが、ある意味恣意的に103系に不利な要素を語ろうとしてるのではとも思える。 それがなぜ問題なのか
上でほとんど書いてしまったが、101系800番台が勾配に強いかと言えば、とんでもなく弱い。それは平坦線での運転ですら主電動機の熱容量不足が言われていたのだから容易に察することが出来るだろう。
その101系をわざわざ低屋根車にして中央線に乗り入れをしたのは、当時同区間を走っていたモハ72形などを置き換えるためだ。そんな事で103系に低屋根車が無いのは別に作る必要が無かったからという単純な答えであって、性能云々で作らなかった訳では無い。
性能曲線図を読めるのであれば、101系と103系の力行ノッチ曲線を見比べれば勾配区間で有利なのはどちらかなど一目瞭然であろうに。
すなわち101系は103系に比べてモーターの特性上で低速での引張力が低くなるため、それを補う為に限流値を高めて使用していた。それでも103系よりも低い起動加速度しか得れなかったわけで、勾配途中で停止後に起動する場合は高い起動加速度の方が有利であるから、この点で101系は103系に比べて不利だ。
更に、101系のMT46Aは限流値を一時間定格電流の3割近く増して起動する上、勾配区間であるために思うように速度が上がらず、結果としては力行時間が増えてしまいモーターの熱容量的には苦しい運転を強いられる。
それに対して103系はモーターの熱容量に余裕があるのと低速での加速度が高いため、101系のように無理をして走る必要も無い。
積車で主電動機の限界運転をと書かれているが、101系が積車になったら応荷重装置を使ってないのでそれだけ加速度が落ちてしまい力行時間が長くなる。つまり103系とは比べものにならないくらい主電動機に負荷が掛かっているわけだから、103系より不利な101系に800番台があるのに、モーターの限界運転を理由に103系800番台が作られなかったとは根拠として乏しいのではなかろうか。
どっちにしろ、101系も103系もそんな連続勾配区間を走る様に設計されてないんだが、何を一体言いたかったのかがよくわからない。
こう考えたのかも
積車だと電流が多く流れるが、加速度が荷重に応じて一定だから早く抵抗を抜けるという点を加味できなかったのだろう。また、103系に使用しているMT55は定格速度が低いにも関わらず、許容最高回転数が高く、それだけ耐久性が高いと言えるのだが、SRP※1などの主電動機の評価指針などについても加味できていないように感じる。
そのあたりが曖昧なまま「電流を多く流すと103系は不利だ」と思ってしまいこのような書き方になってしまったのではないだろうか？
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